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质检总局对大众速腾断轴的报告回避了什么真相?

作者:蒋建平    来源:消费者报道    更新时间:2015-10-15 14:02:13   【发表评论】【打印此文】【关闭窗口

(作者系福建省行建司法鉴定所高级工程师)

 

2015年9月11日,大众汽车集团(中国)、一汽-大众以及大众进口汽车针对国家质检总局大众速腾后悬挂纵臂断裂调查评估告发表了一份联合声明,似乎言词恳切。但在笔者看来,一汽大众的声明在玩文字游戏,推卸悬挂有质量缺陷责任,也忽悠了质检总局、忽悠中国的消费者。

 

而国家质检总局所公布的《一汽大众新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂断裂问题技术评估报告》(以下简称“评估报告”)也并没有涉及到大众速腾断轴的真实原因,洋洋万言中,是在避重就轻大谈撞击等试验,却避谈纵臂断裂的核心问题。

 

那么,大众新速腾后悬挂纵臂断裂的原因到底如何?纵臂断裂究竟与悬架、纵臂的设计和结构有关吗?加装垫片是否真的就解决了问题?

 

耦合杆式后轴仅与弹簧板相同?

 

大众新速腾后悬架到底是什么性质的后悬架?

 

在大众的广告宣传中,称新速腾后悬架是“扭转梁式后桥(悬架)”,而在大众新速腾的配置说明书中,则称后悬架是“扭力梁式后悬架”。在质检总局的“评估报告”中,标题称新速腾是“耦合杆式后轴”。在这些眼花缭乱的名称下,其后悬挂真正的结构是什么?

 

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新速腾“耦合杆式后轴” 结构图(图片来源于网络)

 

如上图所示,当弹簧座设在横梁后部时,整个悬架性质与扭转梁式悬架完全不同,弹簧座、横梁、纵摆臂变成一条杠杆。

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如上左图所示,如果是扭转梁式悬架,弹簧在横梁前,该悬架成“凵”形,悬架成纵摆臂或纵梁扭转梁式的悬架;车辆右轮过凸出的路面时,粗壮的横梁与其右侧轮胎同时向上移动,横梁没起扭力的作用,但通过右侧纵梁的上下摆动,使左侧轮保持原来的形态,保证车身稳定。

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而新速腾悬架的横梁(扭力杆在横梁内)与车轮轴线几乎重合,弹簧在横梁后,虽然悬架也成H型,但由于横梁与车轮轴线几乎重合,横梁只能固定左右两轮,横梁内的扭力杆不起作用,纵臂也失去扭力作用。而且弹簧在横梁后,弹簧座连接横梁和纵梁,成了以横梁中心为支点的杠杆,他们的作用似如最普通、最原始的钢板弹簧。而且缺点比钢板弹簧还多。

 

如右上图所示,当轮胎过凸出的路面,车身通过弹簧A施压,OB承担AO多倍的压力而弯曲或扭曲(B通过衬套与车身连接)。新速腾弹簧在横梁后,悬挂的弹簧座连接横梁和纵梁,支点的一端靠弹簧及横向弹簧座支撑车身,而支点的另一端靠又薄又长,形状又没规则的竖式纵臂分担支撑,可见新速腾有这种创新的悬挂并未有其想象中设计的那么好。

 

新速腾纵臂同一部位断裂难称巧合

 

新速腾纵梁上段与下段弯曲度不一样,决定了新速腾纵梁的断裂源都在纵梁上段的原因。新速腾的纵臂上部是弧形,纵臂后宽、前窄、中更窄,而下部基本成直线,纵梁厚度3.00mm;纵梁从最后端至前端的衬套螺丝中心长度是42.5cm;纵梁后部宽148.91mm;纵梁前部宽85.02mm;中部宽度是纵臂最窄的部位75.98mm。最窄的部位是应力集中的部位,根据力学原理,由于构件截面尺寸突然变化而引起应力局部增大的现象,称为应力集中。

纵臂上方蓝虚线部位纵臂截面尺寸突然变化,引起应力局部增大的现象,是应力集中的部位;应力集中处的局部应力值,直接影响了部件的损坏或引发裂纹的重要原因之一。裂源因被手刹线座遮盖,因此不易被发现。新速腾的纵臂断裂的部位,是纵臂最窄的部位(下左图箭头所指处)。

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大众新速腾为了省材料,采用厚度仅3.00mm的纵臂。为了解决3.00mm片状纵臂的强度,大众把纵臂上、下、中锻的截面压各种曲形形状,理论上是可以加强3.00mm片状纵臂的强度。但新速腾纵梁截面上段与下段弯曲度不一样,下段的截面似半圆状态、弯曲均匀、圆滑、开口小;而上段的截面,弯曲不均匀、不圆滑、开口大(见上右图),这决定了上段其抗扭、抗弯、抗变形能力比下段差,也决定了新速腾纵梁的断裂源都在纵梁上段的原因。

 

除此之外,新速腾悬挂的纵臂支架胶套又窄又薄,显然直接影响了胶套限制纵臂的摆动,加剧了纵臂的摆动的幅度,也使纵臂易产生金属疲劳,发生断裂,直接影响纵臂的使用寿命。

 

作为车架、车身与车桥、车轮间传力链接装置的悬挂,会把外部撞击力及路面作用于车轮上的力传递到车架、车身上,它会与轮胎一起吸收外部撞击力和缓冲路面不平造成的振动与冲击。当车辆后部受碰撞瞬间(作用力),车辆突然减速停止运动,但惯性的作用,车身的惯性力(反作用力)冲击轮胎和悬架架构,这时悬架、包括纵臂都同时吸收车身反作力的能量,造成纵臂吸能时产生变形、断裂。

 

这只能证明纵臂是不堪一击的,纵臂的抗扭、抗变形能力比保险杠、后备箱等更脆弱,这也充分证明新速腾后悬架,包括纵臂的设计、结构存在严重的缺陷,存在安全的事故隐患。

 

新速腾纵臂加金属板欺骗消费者

 

大众的联合声明第一点指出:涉及车辆自加装金属衬板之日起10年内,只要车辆在没有受到过外力碰撞或冲击的情况下后悬挂纵臂发生断裂,车主可以基于原购车发票价格置换一辆价值相同或者以补差价的方式置换一辆价格高于原购车价的一汽-大众大众品牌(速腾车主)或大众进口汽车(甲壳虫车主)在售车型。言下之意,车辆在有受到过外力碰撞或冲击的情况下后悬挂纵臂发生断裂,就不得换车。

 

这是大众在逃避责任。

 

新速腾纵臂加金属板后,悬架仍然是奇特的钢板弹簧悬架。纵臂是竖立的,因此纵臂加金属板后,纵臂显得刚性十足,超越了一般钢板弹簧片具备的弹性作用,显得硬邦邦,似乎没有弹性,车辆的舒适性显得极差。

 

纵臂成绝对刚性,可以使纵臂断裂概率减少,但纵臂却失去了扭曲和上下弹性的缓冲。此外,纵臂刚性得到加强,相比之下虽然较不会变型,但部分重力压向纵臂与横梁交接点,这里是横梁支承纵臂和弹簧座的支承点,纵臂加金属板后,纵臂成绝对刚性,却失去了扭曲和上下弹性的缓冲,不仅不能防止纵臂的再断裂,而且仅3mm的横梁受纵臂和弹簧座反复施压、冲击,使横梁与纵臂、弹簧座交接处逐步变形、生锈并产生锈层剥落,这些现象将严重影响横梁对纵臂、弹簧座的支承力。

 

因此,新速腾纵臂加金属板还是不符合GB 7258—2012《机动车运行安全技术条件》技术标准规定。新速腾纵臂加金属板表面起加固作用,但实际上还存在严重的安全隐患。而国家质检总局对大众新速腾的召回也很明确,不光认定了构成缺陷,同时也认为该纵臂在加装衬板后仍存在安全风险。

 

相关专家于2015年9月17日和2015年9月18日先后对两部纵臂加金属板的新速腾进行检查。检查发现,两部车在纵臂与横梁连接处的橫梁内,及弹簧座与横梁连接处的橫梁内,均出现不同程度的锈蚀,有的非常严重,已经影响到横梁对纵臂、弹簧座的支撑。而且这两部车的纵梁也都发现疑似纵臂裂纹。

 

两部加装钢板的新速腾,横梁与纵梁焊接处的横梁内侧、横梁与弹簧座焊接处横梁内侧,都有不同程度的锈蚀。这两部车都出现同样的问题,说明新速腾横梁加装钢板仍然存在安全隐患。

 

而这也证实了上述的论证:

 

1、新速腾半独立悬挂,把弹簧座移至横臂后侧,彻底改变了新速腾扭力悬挂的性质,新速腾半独立悬挂实际上已演变成似如杠杆式的钢板弹簧。

 

2、新速腾纵臂加金属板后,起杠杆作用的纵臂,虽然刚性加强,但纵臂为此失去了杠杆弹性的特点,纵臂虽然较不容易断裂,但会加激施压横梁,纵臂受力时,力点转移至纵臂与横梁的刚性连接处。另外,这两部纵臂加金属板车的纵臂,发现有疑似裂纹。

 

因此,在笔者看来,一汽大众的声明只是在玩文字游戏。而国家质检总局所做的万言报告完全不像是国家级专业机构所做出的分析。

 

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